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萧条期过后哪类船型受追捧?

发布时间:2014-11-04 来源:英辉

    据造船海洋日刊消息,过去20年间,全球造船业建造量约增长了8倍。船舶建造量从上世纪90年代初的1900万DWT上升至2011年的1.66亿DWT。但这样的上升趋势,以2013年为转折点出现下降趋势。经济危机席卷全球,而2013年的交付量下降到1.09亿DWT。在此情况下,造船厂为了生存开始寻找新“蛋糕”。

    根据Clarkson Research统计,1996年至2002年,造船业繁荣期之前,散货船(船型 船厂 买卖)及特种船(船型 船厂 买卖)舶占新造船投资项目的50%、油轮及集装箱船(船型 船厂 买卖)占42%、液化气船(船型 船厂 买卖)占剩余的7%,而且,2003-2008年造船业繁荣期也保持类似比例(分别为53%、41%、6%),但全球金融危机爆发后,从2009年开始发生变化。

    2009年至2014年,散货船及特种船舶占新造船投资项目比例大幅上升到69%,与此相反,油轮及集装箱船占比下降到22%,液化气船上升到9%。

    造船业繁荣期之后,在高油价、OECD国家经济增长速度迟缓、美国能源自给率提高等的背景下,油轮需求下降,集装箱交易量增速放缓,集装箱船的产能过剩还在严重。

    造船业萧条期,新造船的投资规模缩小不言而喻,在此情况下,散货船及特种船舶扮演“孝子”角色,得益于此,造船企业的档期也基本排满。2009年以后,散货船占全新造投资项目的25%,以散货船作为主打船型的中国、日本造船厂从中获得不少利益。

    但真正的“孝子”不是散货船,而是特种船舶,韩国造船企业从中成为最大的受益者。从2009年开始至今年,特种船舶的投资比例占全部的44%,与2003-2008年间的27%相比呈现大幅增长趋势。

    虽然豪华邮轮领域的业绩也良好,但海洋资源开发投资项目增长的最为积极,海洋特种船舶(包括有关海上风力项目在内)订单量也随之大幅增长,韩国船企从中获利。海洋领域的新造船投资金额从2008年的340亿美元提升至2012年的470亿美元。

    但是每次主打船型的变更会带来困难,眼下韩国船企在各种“首个”特种船舶建造项目中,支付了昂贵的“学费”。

    据Clarkson估计,继萧条期之后,船东下单何种船舶眼下难以预料到,从过去的经验中可以观察,每次都是完全新款式的船型受到热捧。
    总之,造船厂应该适应全球经济动向、能源市场变化、航运市场趋势、新造船供需状况等情况,把主打产品具有“灵活性”的变更才能持续生存下去。
    信息来源:“国际船舶网。”